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柴機油粘度跟壓力還有這層關係

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柴機油粘度跟壓力還有這層關係

分類:
機油講堂
發布時間:
2020/04/01 14:16
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【摘要】:
小邁了解到很多司機覺得機油壓力越高越好,不亮紅燈,發動機油壓表壓力高且穩定,跑起來感覺帶勁,就認為這是油品質量好,並以此來判斷柴機油質量的好壞。那麽,這樣判斷是否正確呢



小邁了解到很多司機覺得機油壓力越高越好,不亮紅燈,發動機油壓表壓力高且穩定,跑起來感覺帶勁,就認為這是油品質量好,並以此來判斷柴機油質量的好壞。那麽,這樣判斷是否正確呢?

1、從發動機潤滑的原理來講

機油壓力的大小,是由機油的粘度決定的,通俗的講,稠一點,粘度就大,壓力就大,但是如果機油粘度過大,發動機活塞在運動的過程中活塞受到的阻力就大一些,也就意味著會浪費更多的燃油。

很多潤滑油的專業資料顯示,80%的發動機磨損主要來自於發動機的冷啟動,那麽推出更簡單的道理:潤滑油越稠,冷啟動時泵到潤滑所需部位的時間越長,冷啟動造成的摩擦對車輛發動機的損壞越大。

2、市場上潤滑油的進化路線

原來都是單級油,現在都是15W-40、20W-50的多級機油,多級機油與單級油的根本區別是:

多級機油在低溫情況下粘度不會太低,高溫情況下粘度也不會太高,也就是說,多級機油正是照顧了低溫流動性能,降低冷啟動帶來的摩擦才應運而生。

發動機冷機啟動時,多級機油20W-50比單級油50實際感官粘度要稀,所以不斷的進化代表了市場發展的趨勢,證明油品並不是越稠越好,從而證明壓力不是越大越好。

可以舉個例子,有人剛買一台新車,如果剛好是懂油的,就會直接給他換上15W-40的油品,壓力剛剛好,感覺也很好,而且還省油,對發動機的保護非常好,從此之後一直可以都用15W-40的油,也不必使用20W-50的油品。

但是如果給這台同樣的車,把15W-40換成20W-50的油品跑一段時間,就再也不能使用15W-40了,用上去,很有可能就會亮紅燈顯示機油壓力低,其實是換用20W-50油後出現異常磨損了。

還會有些情況,比如說有台車經常在經銷商處換油,一直在使用某一個品牌A的20W-50,突然有一次更換為另一個品牌B的20W-50,機油燈亮顯示壓力低,把油放出來,再換回A就正常了。

這種情況非常常見,廠家或者經銷商一般為了做市場,維護客戶,往往都是認賠一桶油了事,可是說不清楚其中的原因,甚至拿去檢測油品都是好的,其實這個還是和油品本身的粘度有關係,和質量沒有直接關係。

這裏來講一個比較專業的知識,在潤滑油的粘度級別中,20W-50表征100℃時,機油的粘度範圍為16.3-21.9,也就是說同級別的機油粘度都是一個廣泛的範圍,並非一個固定的數值。

不同廠家采取的具體調和粘度可能也存在較大差異,使用效果也會有所差異,低粘度的更省油對新車更好,高粘度的對超載車和舊車更好,這就很容易解釋上麵的那個問題了。

AG8集團也可以同樣分析另一個問題,大家有可能發現有一種現象,同一品牌的油品,級別對應的越高,油品看上去越稀,比如說CF-420W-50和CI-420W-50對比,同樣是20W-50的粘度,但是兩種油在感覺上,稀稠度完全不同。

這是因為油品的級別越高,使用的基礎油檔次就越高,比如調和CF-4的時候就可以使用礦物油,而礦物油本身的傾點基本都是在-20℃以上,但是調和CI-4的時候,就必須使用加氫基礎油以上的油調和。

而這些油的本身傾點都在-30℃以下,那麽盡管他們調和之後的粘度級別是一樣的,但是本身油品的品質就決定了他們之間常溫粘度的差異。

3、誤區

由於國內市場的柴油車超載現象嚴重,大部分司機們對機油壓力方麵存在一個重大的誤區,就是覺得機油壓力越高越好,其實這是嚴重錯誤的。

機油是講究均衡的,把機油的粘度調高其實很容易(在粘度改進劑方麵著手),的確可以解決壓力偏低的問題,但為何目前的國際大品牌潤滑油公司沒有把機油的粘度調高呢?

因為工程師們都知道,若把機油的粘度調高了,在滿足機油壓力(司機需求)的同時,對車輛的燃油經濟性及維修機率方麵的是極其不利的,機油壓力高的同時也表明發動機運行的阻力增大,增加發動機內部金屬的摩擦從而造成磨損,阻力增大的同時油耗也自然會增大。從減少運輸成本,維修成本,維修幾率角度出發,潤滑油工程師們都一直努力在對降低機油壓力方麵進行改進。

但由於國內市場的消費者在機油壓力方麵存在該誤區,導致部分國內的山寨潤滑油品牌借此推出一些高粘度、高壓力的潤滑油品,在滿足了司機在機油壓力需求的情況下隱瞞了其弊端。

柴油車長期處於機油壓力偏高的狀態下工作,在增大了日常的燃油消耗以外,發動機的磨損也會大大增加,從而導致發動機提前大修或報廢!

部分圖文來源於網絡

AG8集團潤滑油:www.syweihe.com

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